Eind 2020 gingen we allemaal nog het nieuwe jaar in met de hoop op betere tijden. Of dat nou echt uitgekomen is? Voor de luchtvaart waren er wel wat lichtpuntjes, maar de tijden van voor de pandemie lijken nog ver weg. Nu we 2022 gestart zijn vroegen we onszelf bij InsideFlyer af wat 2022 de luchtvaart zal brengen en waar we naar uit kunnen kijken.

COVID-19

Of we het willen of niet, het coronavirus zal ook in 2022 nog niet uitgebannen zijn. PCR-testen, reisrestricties, mondkapjes en kleurcodes zijn dus helaas nog niet verleden tijd. Aan de positieve kant, overheden, airlines en reisorganisaties zijn wel beter voorbereid. Zo zijn er nationale en Europese websites waar je (relatief) gemakkelijk kunt zien wat de regels zijn en welke documentatie benodigd is om ergens heen te reizen. Ook airlines zijn snel op de hoogte en proberen zo goed mogelijk in te spelen op het vergemakkelijken van de voorbereidingen voor de reis.

We kunnen in ieder geval verwachten dat ook dit jaar het dragen van een mondkapje aan boord van een vliegtuig verplicht zal blijven. Alhoewel de meningen over effectiviteit daarvan uiteenlopen. Aan boord van een vliegtuig wordt de lucht namelijk regelmatig ververst. Bovendien stroomt de lucht verticaal en niet horizontaal door het toestel. Toch zal een mond- neusmasker voorlopig verplicht blijven, mede door het feit dat aan boord geen afstand gehouden kan worden. Ook de verplichte PCR-testen en/of vaccinatiebewijzen zijn nog niet weg te denken uit de luchtvaart.

Gedurende 2021 zagen we dat de service aan boord weer naar het niveau van voor de pandemie ging. Ook openden airport lounges weer en ging het aanbod qua eten en drinken weer naar ‘normaal’. Het is echter geen garantie dat de service aan boord het hele jaar niet veranderd. Zo paste KLM vorige maand de service op sommige vluchten weer aan om het aantal contactmomenten te verminderen.

We zullen dus in 2022 ook nog niet af zijn van nieuwe varianten van het coronavirus. Daardoor blijven reisrestricties ook dit jaar noodzakelijk. Bijvoorbeeld als zich een nieuwe variant opdoet in een bepaald deel van de wereld. Of wanneer de besmettingen (te) snel oplopen in een bepaald land. Een verschil met eerder is dat het niet waarschijnlijk zal zijn dat grote delen van de vloot weer stil komen te staan. Er zal altijd een een basisnetwerk beschikbaar blijven.

Met betrekking tot COVID-19 is tot slot de verwachting dat aangepaste schoonmaakprotocollen zullen blijven, inclusief de inmiddels welbekende desinfectiegel.

Vraag naar vliegtickets

Kijkende naar het verloop van de vraag naar vliegtickets zat daar vorig jaar al een groei in ten opzichte van het jaar ervoor. Dat is voor 2022 zeker ook de verwachting. Vanaf het jaar erna is zelfs een volledig herstel naar de stand van 2019 mogelijk. Van het herstel van de luchtvaart zullen low cost carriers goed kunnen profiteren. Doordat zij voor een lage prijs een ticket kunnen aanbieden. Echter zijn er ook reizigers die liever voor de gevestigde full service carriers kiezen voor een ‘veiliger gevoel’ wat COVID betreft. Maar die keuze biedt natuurlijk ook geen garantie.

Als de vraag naar bepaalde routes toeneemt zullen de toestellen zich weer gaan vullen. De groei van de luchtvaart zal in 2022 in eerste instantie uit leisure verkeer komen. Full service maatschappijen houden hun netwerk ook bij een lage vraag op peil. Dus zullen sneller op kunnen schalen. Low cost carriers werken vaker met seizoensbestemmingen en zullen per periode afspraken maken met luchthavens. Mogelijk duurt het voor prijsstunters langer om een nieuwe route op te zetten. Maar als die eenmaal is opgezet zullen zij qua prijs een breder publiek aan kunnen spreken.

Vlootontwikkeling

Na de start van de pandemie zagen we diverse grote airlines radicale beslissingen nemen als het om de vloot gaat. Zo gingen verouderde toestellen versneld met pensioen en werden grote jumbojets zoals de Boeing 747 van de hand gedaan. Die trend lijkt gedurende de pandemie door te zetten. Alhoewel bijvoorbeeld Lufthansa en British Airways weer (beperkt) met grote vliegtuigen vliegen, is de verwachting dat narrow body toestellen een belangrijkere rol krijgen. Zeker nu kleinere vliegtuigen een steeds groter bereik krijgen.

Daarnaast zal er de komende jaren naar verwachting eerst een groei zijn in de vraag naar kort en middellange vluchten. Dit is ook terug te zien in de aanschaf van nieuwe vliegtuigen die airlines op het moment doen. Daarin spelen kisten als de Boeing 737 MAX, Airbus A320/321neo en Airbus A220 een belangrijke rol. Widebody toestellen zullen uiteraard het toneel niet verlaten. Bijna Airbus zijn da de populaire Airbus A350 en A330neo. Voor Boeing gaat het om de langverwachte 777X en 787 Dreamliner.

Voor het infaseren van deze nieuwe toestellen zullen maatschappijen wel moeten investeren in training voor de crew. Echter kan de vernieuwde samenstelling van de vloot ook op de langere termijn voor een kostenbesparing zorgen. Bijvoorbeeld omdat er meer dezelfde soort vliegtuigen zijn waardoor technische ondersteuning minder uitgebreid hoeft te zijn.

Qua herstel van de luchtvaart is de verwachting dat het binnenlandse en internationale verkeer dus als eerste een verdere groei zal doormaken. Herstel van de intercontinentale routes naar het niveau van 2019 laat nog op zich wachten. Afgelopen zomer was het een interessante ontwikkeling toen Europa weer reizigers uit de Verenigde Staten toeliet. Veel passagiers kozen weer voor een intercontinentale vlucht, alhoewel het herstel van korte duur was door oplopende besmettingen aan beide kanten van de oceaan.

Als het aantal vluchten weer toeneemt zal de vlootvernieuwing wat weer vertragen. Maar op de lange termijn gaan vooral grotere en verouderde vliegtuigen allemaal de vloot uit. Simpelweg omdat het grote aantal stoelen nu niet te vullen is en door de hogere kosten ook niet winstgevende genoeg opereert.

Ticketprijzen

De prijs van een vliegticket is sterk afhankelijk van vraag en aanbod. Verhoogde vraag naar een bepaalde route zal de prijs doen stijgen als de capaciteit gelijk blijft. Zo is vaak na het opheffen van reisrestricties te zien dat tickets flink duurder zijn in de eerste weken. De vraag is dan veel hoger dan de capaciteit. Externe factoren kunnen echter ook een groot effect hebben, denk bijvoorbeeld aan de brandstofprijs.

Met het openen en sluiten van grenzen zullen we zien dat de ticketprijzen flink blijven schommelen. Doorgaans zullen airlines weinig reden hebben om tickets heel duur te maken. Mede door het uitblijven van een grote vraag naar bepaalde routes. Toch is de verwachting dat in de loop van dit jaar de prijzen op zullen lopen als er weer meer qua reizen mogelijk is.

De flexibele boekingsvoorwaarden blijven bij menig maatschappij nog (beperkt) van kracht. Als de reisrestricties nog aan de orde van de dag blijven dan zijn airlines bijna wel verplicht deze te verlengen, om reizigers te stimuleren een ticket te boeken.

Loyalty en premium passagiers

De actieve groep frequent flyers zal zeker nog niet herstellen naar aantallen zoals voor de pandemie. Een hypothese is dat airlines dan ook meer moeten investeren in klanten die wat minder vaak vliegen. Dat zou positieve gevolgen kunnen hebben voor loyalty programma’s. Met bijvoorbeeld een (tijdelijke) verlaging van de kwalificatievereisten zoals we die in 2020 en 2021 ook zagen. Maar ook het introduceren van nieuwe privileges zou een kunnen goede zet zijn. Zo richten bijvoorbeeld Qatar Airways en Emirates zich al langer op studenten. KLM doet ook daar ook een poging toe.

Feit blijft dat het behalen of behouden van je status lastig is in tijden van gesloten grenzen en reisrestricties. Dat weten airlines natuurlijk ook. En zij willen hun top tier leden niet kwijt, en al helemaal niet aan de concurrent. Als de mogelijkheden om te vliegen niet significant toenemen, zullen de airlines opnieuw aan zet zijn om een handreiking te doen. De verwachting is dat maatschappijen opnieuw grijpen naar een verlaging van de kwalificatievereisten, aangevuld met het verlengen van de huidige status. Laatstgenoemde is interessant voor frequent flyers die bijna hun lifetime status hebben verdiend.

Tegelijkertijd zien we een totaal andere ontwikkeling, die eigenlijk tegengesteld is aan bovenstaande. Zo voerde Delta recentelijk een wijziging door in loyalty programma SkyMiles. Passagiers die een basic economy tarief geboekt hebben krijgen helemaal geen miles meer. Daarbij moet opgemerkt worden dan volgens een woordvoerder van Delta 70% van de basic economy passagiers geen lid zijn van SkyMiles. Aan de ene kant zit daar natuurlijk een kans om ze wel lid te maken. Aan de andere zitten deze reizigers daar waarschijnlijk helemaal niet op te wachten. Delta volgt hierin overigens andere grote Amerikaanse airlines.

De daadwerkelijke ontwikkeling qua loyalty laat ons daarbij nog een beetje in het ongewisse. Echter blijft onze verwachting dat op de lange termijn elke kans door airlines aangegrepen wordt om de voordelen te verminderen en miles minder waard te maken. Het sparen van miles door creditcard uitgaven buiten de luchtvaart om neemt naar verwachting verder een vlucht. American Express speelt daar een belangrijke rol is. In landen als de Verenigde Staten, maar ook het Verenigd Koninkrijk proberen loyalty programma’s ook steeds meer samen te werken met andere bedrijven. British Airways en Virgin zijn daar goede voorbeelden van. Zo kun je bij Virgin ook punten sparen op supermarktuitgaven en ze vervolgens daar ook besteden.

Zakelijke verkeer

Aan het begin van de pandemie werd vaak gezegd dat de zakelijke verkeer snel weer toe zou nemen. Dat is echter nog steeds niet het geval. De verwachting is dat bedrijven en organisaties steeds meer gewend zijn geraakt aan de mogelijkheden van virtuele vergaderingen en samenkomsten. Een deel van het zakelijke verkeer zal zeker terugkeren, maar niet meer in de omvang van voor de pandemie. Toch zijn er wel experts die daar anders over denken, maar vaak gaat het dan om specifieke voorbeelden zoals bijeenkomsten waar belangrijke beslissingen gemaakt moeten worden.

Allianties

Qua samenwerkingen is te verwachten dat de grote allianties iets zullen uitbreiden. Hier en daar zal er mogelijk een airline verschuiven. Als het gaat om voordelen binnen de allianties zijn op het moment geen verachtingen voor positieve veranderingen. Eerder zullen airlines binnen een alliantie de samenwerking versterken.

Duurzaamheid

De klimaatcrisis is bij lange na nog niet opgelost. Daarvan zijn luchtvaartmaatschappijen zich inmiddels ook van bewust. Duidelijk is ook dat consumenten zich steeds bewuster worden van de impact van reizen op het milieu. Vlootvernieuwing is de belangrijkste wijze waarop carriers hun uitstoot van CO2 en andere schadelijke uitstoot kunnen verminderen. Airlines zullen elke aanschaf van een nieuw(er) vliegtuig aangrijpen om aan te tonen dat zij aan het milieu denken.

Een andere ontwikkeling die zich naar verwachting verder door zal zetten is het gebruik van duurzamere vormen van brandstof. Deze soort brandstof wordt ook wel Sustainable Aviation Fuel (SAF) genoemd. Een bijmenging van brandstof die gemaakt is van hernieuwbare grondstoffen kan zorgen van een vermindering van de uitstoot 75% ten opzichte van normale kerosine. SAF is op dit moment nog niet op grote schaal beschikbaar. Maar steeds meer airlines investeren in productiecapaciteit. Op het moment is SAF nog flink duurder dan de conventionele brandstoffen, dat is zeker iets dat sommige maatschappijen tegenhoudt in het gebruik. KLM probeert samen met het Nederlandse bedrijfsleven en het ‘KLM Corporate Sustainable Aviation Fuel (SAF) Programma’ dit gebruik te stimuleren.

Nederland

In Nederland blijven Schiphol en KLM natuurlijk een belangrijke rol in de luchtvaart vervullen. Maar ook Transavia, TUI en Corendon spelen een rol als het om low cost gaat. Naast Schiphol zijn zijn actief in Groningen, Rotterdam/Den Haag, Eindhoven en Maastricht. Alhoewel laatstgenoemde mogelijk het jaar niet zal overleven door jarenlange tegenvallende resultaten. Groningen Airport kwakkelde de afgelopen jaren al flink als gaat om nieuwe airlines

Schiphol zal in 2022 nog een hele kluif hebben aan de nieuwe pier die al diverse malen vertraagd is. Aanwezigheid van KLM met een nieuwe Crown Lounge op deze nieuwe pier zou een interessante, en te verwachten, move zijn. De Nederlandse carrier laat er echter nog weinig over los.

Voor KLM en Transavia komen de nieuwe toestellen pas in 2023, dus qua vloot zal er waarschijnlijk nog niet veel veranderen. KLM verwacht nog enkele nieuwe Embraer E195-E2 vliegtuigen. Ook staat er nog een Boeing 787 Dreamliner te wachten in de VS.