De beelden dit voorjaar van een grotendeels geparkeerde KLM vloot op Schiphol waren een somber aangezicht. Hele landingsbanen werden afgezet om vliegtuigen te stallen die niet konden doen waarvoor ze bedoeld zijn; passagiers de wereld over vliegen. Luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, verwachten nog jaren op veel kleinere schaal te moeten opereren. Als gevolg hiervan wordt er geschrapt in de vloot. Bij KLM leidde dit tot een vroegtijdig einde van de 747 vloot. Inmiddels vliegen bijna alle Boeing 787 en 777’s van KLM weer, maar hoe zit het met de A330? Deze relatief kleine subvloot van Franse Airbussen was altijd al een vreemde eend in de bijt bij het door Boeing-toestellen gedomineerde KLM. Als er weinig toestellen van een bepaald type zijn, is dit naar verhouding vaak duur. Je moet immers bemanningen blijven trainen, specifieke onderhoudsmensen in dienst houden en reserve onderdelen op voorraad hebben zonder echt te kunnen profiteren van schaalvoordelen. Gaat de Airbus vloot net als de 747 voor de bijl? Of is er nog plek voor de A330 in het KLM netwerk? Een analyse.

De A330 vloot bij KLM

Allereerst een overzicht van de huidige A330 vloot. KLM heeft 8 kleinere A330-200’s in dienst, met registratie PH-AOA tot -AON. Deze biedt plaats aan 268 passagiers; 18 in de World Business Class, 36 in Economy Comfort en 178 in Economy Class. De eerste kist werd in augustus 2005 geleverd en de laatste stamt uit 2013. 6 A330-200’s zijn bezit van KLM, de overige 2 worden geleased.

Dan zijn er nog 5 grotere A330-300’s, de PH-AKA tot en met de -AKF, die 292 stoelen hebben. 30 in Business Class, 40 in Economy Comfort en 222 in Economy Class. Dit type is nog relatief jong. Het eerste toestel werd in 2012 geleverd, de laatste in 2014. Alle toestellen van dit subtype vallen onder een operational lease.

De A330 wordt vooral ingezet voor de kortere longhaul bestemmingen en bestemmingen die minder capaciteit vragen. Denk aan bestemmingen aan de Oostkust van Noord-Amerika, midden Afrika, de Antillen en het Midden-Oosten. Maar er zitten ook wat verdere bestemmingen bij zoals Fortaleza in Brazilië.

Investeringen aan boord

Aan boord heeft KLM de afgelopen jaren juist flink geïnvesteerd in de A330 vloot, met de intentie om de Airbussen toch nog een aantal jaar in dienst te houden. Zo is er in alle toestellen een nieuwe World Business Class geïnstalleerd. In de meeste vliegtuigen, met uitzondering van de -AOM en -AON , is ook de Economy Class vernieuwd. En ook wifi is in een redelijk aantal kisten ingebouwd. Al met al zijn hier miljoenen in gegaan aan materiaal, manuren en technologie. Dat schrijf je ook niet zomaar af.

Vervanging

KLM wil dus naar een kleinere vloot toe. Maar kunnen andere toestellen de A330 goed vervangen? Of is de A330 op haar beurt juist een vervanger voor de 747-Combi die eruit is?

A330 in plaats van de Combi?

Als we naar passagiersaantallen kijken dan is de A330 een perfecte vervanging voor de Boeing 747 Combi. De Queen of the Skies heeft namelijk 268 stoelen; evenveel als de A330-200. Er is wel een groot verschil in de capaciteit voor World Business Class; 18 in de A330-200 en 35 in de 74M.  De A330-300 heeft met 30 stoelen een beter vergelijkbare capaciteit in WBC, maar heeft ook 24 stoelen meer in Economy (Comfort).

Het grootste gemis zal natuurlijk de unieke vrachtcapaciteit van de 747 Combi zijn, maar hier is tegenwoordig geen enkel alternatief voor. Juist door deze vrachtcapaciteit op een passagiersvlucht (en dan vooral het formaat van het ruim achter de passagierscabine) kon KLM rendabel passagiers+vracht vluchten uitvoeren naar bijvoorbeeld Los Angeles, Mexico-Stad, Hong Kong en Seoul. Bestemmingen die buiten het normale gebied van de A330 liggen. Voor die afstanden ligt een Boeing 787-9 met capaciteit voor 294 passagiers (30 in WBC) meer voor de hand. Maar de maatschappij moet het gebrek aan vrachtruimte en de stijging in passagiersstoelen dan wel weten op te vangen.

Gelijkwaardig of beter toestel dan de A330?

Als de vloot bij KLM kleiner moet, is er dan al een geschikte vervanger voor de Airbus die gelijk of zelfs beter is? Hiervoor kijk ik naar drie aspecten: capaciteit, bereik en efficiëntie.

Capaciteit

Allereerst een overzicht van de capaciteit bij de longhaul toestellen van KLM. De 777-300ER en 787-10 zijn weggelaten omdat die een categorie hoger zitten.

Zoals te zien is, is de capaciteit en verdeling in reisklassen tussen de Airbus A330-300 en Boeing 787-9 nagenoeg gelijk. De Boeing 777-200ER heeft in Economy Class 9% meer capaciteit en in World Business Class 13%. Afhankelijk van de bestemming, en zeker de huidige marktvraag, kan dit nog wel lastig zijn om op te vangen. Voor de A330-300 lijkt de Boeing 787-9 in ieder geval een goede vervanger.

Dan de A330-200. Veruit de kleinste in de longhaul vloot waarbij het verschil in de World Business Class zit. Bij de rest van KLM’s wide-body vliegtuigen zit het aantal Business Class stoelen tussen de 30 en 38 dus is 18 fors minder. Dit maakt het toestel ideaal voor kleinere zakelijke bestemmingen of leisure bestemmingen. Dit is echt een niche voor de A330-200; KLM heeft geen toestel met een vergelijkbare stoelenverdeling.

Bereik

Dan het bereik vanaf Amsterdam. Zowel de 777 en 787 hebben een fors hoger bereik dan de A330 toestellen. In onderstaande afbeelding geven de lijnen het maximumbereik aan van de toestellen (gebaseerd op specificaties van KLM, die verschillen van de Airbus/Boeing data. Het bereik is ook afhankelijk van het gewicht en wind).

Als de Boeings de Airbussen vervangen zouden er dus geen mogelijke bestemmingen wegvallen. De A330’s zijn wel meer afgestemd op kortere intercontinentale bestemmingen.

Efficiëntie

Naast het aantal passagiers en het bereik is er nog een belangrijke factor om te bepalen of een route-toestel combinatie rendabel is: de (brandstof-)efficiëntie. Kerosinekosten zijn een grote variabele kostenpost. In de luchtvaart wordt dat vaak aangegeven in het aantal kilometers dat 1 passagier/stoel af kan leggen per liter brandstof. Dit hangt van veel factoren af; belading, de motoren, de uitrusting van het toestel, de route, wind, weer, etc. . Voor trans-Atlantische vluchten berekende het International Council on Clean Transportation in 2017 de gemiddeldes per vliegtuigtype:

Weinig verrassend is de Boeing 787-9, als nieuwste toestel, hier het efficiëntst. De A330-300 zit nog boven het industriegemiddelde terwijl zowel de A330-200 en Boeing 777-200ER eronder liggen met vrijwel een gelijke efficiëntie.

Natuurlijk is het belangrijk om in het achterhoofd te houden dat dit gemiddelden zijn, en dat het brandstof verbruik is verdeeld over het (gemiddelde) aantal passagiers. Als een groter toestel per passagiers zuiniger is maar je als luchtvaartmaatschappij dat toestel niet kan vullen, dan neemt de efficiëntie af en de kosten per passagier toe, terwijl er ook minder inkomsten zijn.

Conclusie

Persoonlijk ben ik van mening dat KLM nog enkele jaren door kan gaan met de Airbus A330, en dan vooral de kleinere -200 variant. De Airbus A330-300 kan op veel vlakken vervangen worden door de Boeing 787-9 die zuiniger is voor hetzelfde aantal passagiers. De A330-200 is lastiger te vervangen. Juist nu de passagiersvraag (in het zakelijke segment) terug is gevallen, zou een kleiner wide-body toestel voor longhaul routes een uitkomst kunnen zijn om bestemmingen toch te behouden. Hierin speelt ook mee dat KLM van de meeste A330-200’s al eigenaar is, en dat er recentelijk fors is geïnvesteerd in dit toestel.

Er zal wel een lastige wisselwerking zijn tussen het netwerk, vloot en revenue management. KLM kan er ook voor kiezen om bestemmingen waar eigenlijk alleen een A330-200 op ingezet kan worden, tijdelijk te schrappen als de yield ondanks de kleinere te vullen capaciteit te laag is. Naar welke kant de weegschaal met al deze overwegingen en de marktontwikkeling uitslaat weten ze alleen in Amstelveen…

Het zal vast geen overweging zijn voor de directie van KLM, maar in de Economy Class vind ik in de A330 van alle KLM toestellen de passagierservaring in ieder geval het meest comfortabel. Dit komt voornamelijk door de 2-4-2 indeling die ideaal is voor zowel koppels en families, en het scheelt middenstoelen. Met deze indeling is de schouderruimte ook groter vergeleken met de krappe 9-per-rij in de 787 en de 10-per-rij in de 777. Met de nieuwe generatie stoelen is het entertainmentsysteem en dergelijke ook gelijk aan die in de Boeings. De A330 is misschien niet zo iconisch, maar wel een zeer degelijk toestel!