En dat wordt vanaf 14 december wel iets anders maar de knappe koppen hebben besloten dat Brussels Airport geen stop wordt van de intercity defect. En die begrijp ik nog steeds niet.
Heb vorig jaar een dief op heterdaad betrapt/de diefstal van bagage van nietsvermoedende passagiers voorkomen. Volgens mij rijden die gasten bijna iedere dag met dat treintje heen en weer.
Dat is wel erg debiel. Was een mooie verbinding naar Brussels Airport. Aan de andere kant: gezien de onbetrouwbaarheid van dat ding is het wel Russisch roulette als je op tijd een vlucht moet halen
Ik had het met mijn referentie aan de 80km/u over dezelfde HSL Zuid, maar zoals in het gelinkte artikel staat dan natuurlijk over het stuk waar die snelheidsbeperking geldt en niet de gehele lijn. Ik zei dan ook 'niet goed aangesloten', en niet 'niet aangesloten'. De beruchte Fyra was bedoeld om ook eindelijk met TGV/ICE/Eurostar achtige trein in NL te kunnen gaan rijden (250 km/u richting Antwerpen & Brussel). Heeft miljarden gekost, heeft 2 maanden gereden en ging toen retour afzender. Nu hebben ze bij de NS als 'alternatief' treinen gekocht die maar 200 km/u halen en dus maarliefst 100 km/u onder de maximum ontworpen snelheid van 300 km/u blijven steken. Een zoveelste mislukking op het hogesnelheidstraject in NL dus. Daarnaast geldt dat alleen naar Amsterdam. Naar/Vanaf Rotterdam zet de Belgische Spoorwegen in 2025 nieuwe treinen in die 'niet of nauwelijks' sneller kunnen dan de huidige treinen. Dat is er wel, maar dat wil(de) de bevolking destijds niet. Daarom is er een flut-compromis gesloten waar de reiziger nu jaren later de zure vruchten van plukt. Dat is slechts een voorbeeld. Zolang je niet met 1 simpel kaartje en weinig tot niet overstappen van Amsterdam Centraal naar (bijvoorbeeld) Rome kunt reizen dan zal de trein nooit een vervanger kunnen worden voor het vliegtuig. Terwijl het dat wel kán zijn, kijk naar het succes van de franse LGV Méditerranée. De trein is nu verantwoordelijk voor 2/3e van het vervoer tussen Parijs en Marseille. Kijk naar de coast-to-coast reisverslagen van Amtrak. Niemand zegt 'Wat is die trein traag je kunt beter met het vliegtuig gaan', mensen zeggen 'wow wat een gave ervaring!' Breid het treinaanbod uit zodat de trein niet alleen het vervoersmiddel maar ook (een deel van) de vakantie gaat worden. Het spoor ligt er al, hoe denk je dat die flut-Fyra's anders weer terug naar Italië zijn gereden? Er hoeft geen 10-minuten verbinding naar Rome te komen, maar in de luchtvaart zijn ook genoeg routes die maar 1 of 2 keer per week worden (aan)gevlogen. En ik weet wel dat verschillende landen verschillende spoorbreedten gebruiken en verschillende voltages, maar daar is de mens vindingrijk genoeg voor om een oplossing voor te verzinnen. Kijk naar het Verenigd Koninkrijk: daar rijden sinds kort elektrische treinen van Siemens op stukken spoor die niet geëlektrificeerd zijn. Alle infrastructurele projecten kosten miljarden. Dus ook (hogesnelheids)treinen. En Warschau heeft 9 miljard dollar over om een gloednieuwe luchthaven te bouwen. De Shinkansen was ook zwaar over budget en werd bespot door het volk, totdat ze de kans kregen om de trein echt te gaan proberen en binnen 3 jaar hadden ze 100 miljoen passagiers. De belofte werd namelijk ingelost: sneller reizen tussen Tokyo en Osaka. Die achterlijke HSL die wij hebben heeft de belofte nog nooit ingelost. Zowel de trein zelf niet (Fyra) als het traject niet. Dat krijg je als je regelgeving zo is dat aanbesteding op aanbesteding op aanbesteding wordt gedaan in plaats van dat er 1 partij de regie neemt. De HSL is al jaren een flop en dus worden mensen vanzelf cynisch en zuur. Vergeet niet dat vliegen in de jaren 50 en 60 ook onvoorstelbaar duur was, en kijk waar we nu zijn. Nog steeds zijn er mensen die duizenden euro's betalen voor een business class ticket, maar nog meer mensen die een economy light tarief boeken. Er zijn weinig industrieën waar meer geld in omgaat dan in de luchtvaart. Maar je ziet het: meer vliegtuigen, meer concurrenten = lagere tarieven en meer passagiers. Meer treinen, lagere tarieven = meer passagiers en vanzelf komt het geld dan binnen. Alleen moet je niet 30 treinmaatschappijen op 1 spoor willen zetten, want dat gaat niet werken (zie de treinen in het VK). En ja niet alle routes zullen even rendabel zijn. Net als dat het routenetwerk van de KLM niet overal even winstgevend is (kijk eens naar ticketprijzen naar Dublin, waar ze moeten concurreren met Ryanair). En de komende jaren moeten we harde maatregelen nemen om de klimaatverandering tegen te gaan. Dan kunnen we beter zorgen dat het vervoer CO2 neutraal wordt door een goed treinalternatief te bieden dan het vliegticket maarliefst 7 dollar duurder te maken met een belasting, want dat werkt dus niet om mensen uit het vliegtuig te halen. Wat je zegt is onzin. In 1987 werd er een akkoord gesloten tussen Nederland, België, Frankrijk en West-Duitsland voor de aanleg van HSL-verbinding(en). In 2023 kondigde DB een studie aan voor een Europees 'metropool'-netwerk in 2050, met alle betrokken (spoorbedrijven in de) landen. Waar een wil is, is een (spoor)weg. Alleen is de wil niet zo groot gebleken de afgelopen decennia, omdat de luchtvaart en het wegvervoer meer prioriteit heeft gekregen. Kijk alleen al hoe lang er over de Zuiderzeelijn wordt gesproken. Het is een blamage. In de 19e eeuw werd zelfs gedacht over een treinverbinding van Amsterdam via Friesland naar Groningen. De afsluitdijk was er zelfs speciaal deels voor ontworpen. De HSL-zuid heeft last van betonrot en andere problemen door bouwfouten. Niet door de grond zelf. Want als Nederland iets kan, dan is het wel bouwen op land dat eigenlijk onder water zou moeten staan. Als er een Airbus A380 op de bodem van het Haarlemmermeer kan kan landen, of er een hele provincie vanuit de Zuiderzee kan verrijzen dan moet een trein door slappe grond ook prima te behapstukken zijn door ons. Het zal niet makkelijk zijn, maar dat is het aanleggen van tunnels nooit. Bij geen enkel project, waar ook ter wereld. Maar dankzij de nimmer aflatende vindingrijkheid van de mens ligt er nu ook een treintunnel onder het kanaal, tussen Frankrijk en het VK. Totaal onmogelijk, veel te duur, maar het is 'ons' toch gelukt. Verder: Luxemburg heeft het OV gratis gemaakt. Want moet OV winstgevend zijn of is het een nutsvoorziening? Ik betaal ook mee aan de aanleg van nieuwe wegen terwijl ik er geen gebruik van maak omdat ik geen auto heb. Moeten wegen winstgevend zijn? En zelfs al zou de trein duurder worden, als het een goed alternatief is dan zijn mensen bereid dat te betalen. Zoals de Shinkansen in Japan. Een kaartje voor de route Tokyo - Osaka kost tussen de 110 en 135 euro dus dat is niet goedkoop maar toch reizen ruim 400.000 (!) mensen per dag op het netwerk. In 2,5 uur leg je 500 km af. De afstand Amsterdam - Berlijn is (hemelsbreed) zo'n 580 km en met de auto zo'n 670 km. Stel je voor dat je in 4 uur in Berlijn zou zijn. Dan is dat een hele goede concurrent voor het vliegtuig. En als het een goede manier is om de CO2 uitstoot drastisch te doen verlagen, dan is dat uiteindelijk goedkoper dan honderden miljarden te investeren in het ophogen van de dijken en het uitgraven en verbreden van de kanalen want de schade van milieurampen zal alleen maar groter (en dus duurder) worden dankzij klimaatverandering. Alleen de superstorm Sandy richtte in 2012 in New York en omgeving al voor 70 miljard dollar schade aan. En dat was maar 1 storm. Dus zeg maar waar we die miljarden aan moeten gaan besteden: CO2 reducerende maatregelen, of schadeherstel ten gevolge van door CO2 uitstoot veroorzaakte klimaatrampen?
Ik citeer: "Ik snap niet waarom in Japan (een land vol heuvels, bergen en onstabiele grond) ze al begin jaren '70 hogesnelheidslijnen konden aanleggen en wij in ons platte, berg- en aardbevingsvrije landje anno 2024 hogesnelheidslijn(en) hebben waar de maximale snelheid 80 km/u is. Wat een blamage. Ik heb geen hekel aan "de trein" als vervoersmiddel, ik heb een hekel aan het armetierige vervoer wat hier in (noordwest) Europa is." Ik vind dit een beetje flauw. Je refereert dus aan een klein stuk met snelheidsbeperkingen, maar schetst het beeld dat er alleen maar boemeltreintjes met 80 km/u over de HSL rijden. De baanvaksnelheid op dat stukje HSL dat jij bedoeld was 300 km/u. De treinen die dat konden, reden die snelheid in feite alleen maar als er vertragingen weggereden moesten worden om op tijd in Amsterdam aan te komen. De gereden snelheid lag voor de snelheidsbeperkingen al een stuk lager. Het werkelijke probleem van de HSL-zuid is dat er voor 'mix mode traffic' gekozen is. De door Traxx locomotieven getrokken/geduwde kunnen niet harder dan 160 km/u. Dat is een fors snelheidsverschil ten opzichte van de treinen met een snelheid van 300 kilometer per uur. De huidige Traxx series zijn gemodificeerd en daardoor (iets) meer betrouwbaar. Daarvoor waren er veel technische problemen/storingen die voor vertragingen met domino-effect zorgden. Precies als met de oude 1100 series die als Beneluxtrein over conventioneel spoor reden. Oh ironie. De ICNG haalt 200 km/u, maar heeft ook kuren. Dat kan in potentie voor dezelfde problemen zorgen als met de Traxx locomotieven. Een echte HSL heeft geen mixed mode traffic, of laat alleen in de nachtelijke uren vrachttreinen rijden. Zoals met de kanaaltunnel bijvoorbeeld gebeurd. Het succes van de LGV's in Frankrijk is dat er maar een treinsoort overheen rijdt die 300 of 320 km/u rijdt. Als je met mix-mode traffic gaat rijden moet je rekening houden met de verschillende snelheden die deze treinen rijden en dat heeft een effect op de treinpaden. Het is dus maar de vraag of 300 km/u haalbaar is op dat deel van de HSL-zuid. Het stuk tussen Rotterdam en Antwerpen is langer in afstand heeft een aantal punten waar de Traxx locomotieven en ICNG's d.m.v spanningssluizen de HSL op en af kunnen rijden. Op die punten ging het overigens ook heel vaak fout met de Traxx locomotieven. Stond er weer eentje spanningsloos in de sluis. Heeft ook wel eens de media gehaald. De keuze voor mix-mode traffc is dus inherent een keuze voor meer risico's op problemen op het spoor, omdat je meer afhankelijkheden en points of faillure krijgt. Potato-potato. Die aansluting is er, voorbij Brussel. Zie verder wat ik schreef over de beperkingen van TGV-stellen en waar ze wel en niet kunnen rijden. De TGV is een succes in Frankrijk, omdat deze ook over conventionele lijnen kunt rijden. Maar als je dat in internationaal verband gaat doen is het gewoon een ander verhaal. Dat is een feit en geen wensdenken, waarvan ik vind dat je dat in je reactie erg vaak doet. Ik bekijk het graag wat meer feitelijk. Je verwijst naar de situatie en beslissingen die eind jaren '80 begin jaren '90 van de vorige eeuw zijn genomen. We leven inmiddels in 2024 en dat stukje spoor in België zit tegen de grenzen van zijn capaciteit Dat is een feit. Je kunt niet naar de negentig blijven verwijzen en zeggen 'dat ze het toen op hadden kunnen lossen.' Net zoals je daar anno 2024 niet even een HSL spoor kunt aanleggen. Het succes van de LGV Méditerranée is dat het één lijn is, die niet door meerdere landen gaat, waar met één treinsoort op gereden wordt. Net zoals de Shinkansen. Onjuiste vergelijking. Een treinticket voor die route met Amtrak kost duizenden dollars. Grote vertragingen zijn eerder regel dan uitzondering. Die groep reizigers waar je het nu over hebt zijn vermogende toeristen die duizenden euro's willen betalen voor deze reis. Overigens schrijft Amtrak al jaren rode cijfers en is de spoorinfrastructuur langs die route (en in de rest van de VS) op sommige plekken erbarmelijk. Bovendien is 70% (pin me even niet aan dit percentage vast) van de spoorinfrastructuur in handen van private goederenvervoerders. Het enige stuk spoor in de VS dat enigszins succesvol is, is de Northeast Corridor. Maar daar zijn ook veel problemen, doordat er drie verschillende soorten bovenleiding gebruikt worden. Het drukste spoornet is overigens de Long Island Railway. Nu is het ondoenlijk om met je auto van NYC naar Long Island te rijden, maar dit is een uitzondering omdat de VS nu eenmaal 'car centric' is en spoorwegen niet als alternatief worden gezien. Zelfs als je weinig geld hebt, ben je in de VS goedkoper uit als je een oud barrel koopt in plaats van de trein neemt. Met uitzondering van zwaar gesubsidieerde lijnen waar er flat fares zijn. De PATH trein tussen NJ en NYC draait al jaren rode cijfers. Gaat simpelweg niet lukken omdat de capaciteit er niet is. Zoals ik schreef kiezen landen voor hun eigen nationale spoornetwerk, er is geen incentive en politieke wil om voor internationale verbindingen te kiezen. Dit kun je met regelmatig lezen in de media. het Europese spoornetwerk is een lappendeken die niet geïntegreerd is. Kijk naar hoeveel moeite het heeft gekost om de nachttrein naar Oostenrijk te laten rijden. 1 of 2 keer per week een treintje, is nog steeds zeer inefficiënt omdat je dan maanden van tevoren een kaartje moet kopen. Dus is het vliegtuig altijd de betere optie. Dit doen de Spanjaarden al met de Talgotreinen, die kunnen rijdend van spoorbreedte veranderen in speciale sluizen. En: er rijden al een tijdje tri-mode treinen rond in de UK die datzelfde kunstje kunnen. Het probleem in met name Engeland, is dat veel stukken spoor niet-geëlektrificeerd zijn. Die batterijtreinen kunnen slechts kleine stukken rijden. Bijvoorbeeld om een niet-geëlektrificeerd baanvak te overbruggen. Overigens is iedere verwijzing naar het Britse spoorwegnetwerk niet bepaald een goed idee als je een positief verhaal over reizen met de trein of spoorwegen wilt vertellen. De spoorwegen in het VK verkeren in erbarmelijke staat. Ze zijn duur, onbetrouwbaar en zeer ingewikkeld. Het is niet voor niets dat de nieuwe regering de spoorwegen wil/gaat renationaliseren. Ik kan het niet laten om toch even naar HS2 in het VK te verwijzen. En naar mijn eerdere opmerking over de staat van de Britse spoorwegen. Vervoer per lucht is veel efficiënter dan per trein, dus ik kan het besluit van de Poolse regering alleen maar toejuichen aangezien de groei in het luchtverkeer en niet in de spoorwegen zit. Waar te beginnen. De businesscase voor de HSL in Nederland was vooral een politieke met heel veel wensdenken. Nog los van de Fyra flop. Gevolg door een aanenschakeling van verkeerde keuzes. Bijvoorbeeld het omwille van kostenbesparing niet willen kiezen voor 'proven technology' (Alsthom, Siemens) maar te kiezen voor een treinbouwer zonder goed trackrecord voor de gevraagde toepassingen. Ik weet zeker dat Alsthom en Siemens prima een aangepaste trein hadden kunnen bouwen die kon voldoen aan de wens om snel te accelereren naar 250 km/u. Maar bovenal blijft dat het natuurlijk veel makkelijker is om meer vliegtuigen te laten vliegen dan meer treinen te laten rijden over een infrastructuur. Vliegtuigen kun je op verschillende hoogtes laten vliegen op verschillende af/aanvliegroutes. Alle treinen moeten over hetzelfde stukje spoor. Als de maximale capaciteit bereikt is, dan kun je daar weinig tegen doen. Systemen als EMTRS kunnen voor marginale verbeteringen zorgen door meer te automatiseren en treinen dichter op elkaar te laten rijden. Misschien is de toekomst wel volledige automatisatie (kon overigens al in de jaren zeventig, zoals met de metro van Lille. Maar wordt in het kader van werkverschaffing en vakbonden vaak tegengehouden. Zoals bij de London Underground, waar op sommige lijnen die bestuurder feitelijk nog maar een proces operator is die de deuren opent en sluit. Maar zoals al vaak in mijn reactie gezegd en ook aangetoond in verschillende onderzoeken zijn vliegverbindingen gewoon veel efficiënter. Er is minder infrastructuur nodig dan voor een spoorweg. Daar heeft zelfs eens een zeer interessant verhaal over in (ik meen) het NRC gestaan, de betreffende hoogleraar (heb even niet meer paraat wie, ik meen de TU Delft) werd verguisd. Meteen allemaal boze brieven van links georiënteerde mensen, die toch graag door middel van wensdenken een ideaalbeeld van de trein schetsen dat in werkelijkheid veel minder positief is. Zeker internationaal.[/QUOTE] Je verwijst weer naar de jaren tachtig. Wat is er concreet uit dat verdrag terechtgekomen? Kunnen we al met een TGV Duplex van Marseille naar Amsterdam? Is de capaciteit naar Parijs al vertienvoudigd? Rijdt er al een ICE van Amsterdam naar Berlijn? Er is geen politieke wil, precies zoals ik aangaf. Iedereen wilde de IC Berlijn sneller laten rijden, maar uiteindelijk wilde Duitse burgemeesters niet dat de trein niet meer in hun hun aansluiting niet verliezen. Ik begrijp niet zo goed waarom je dit onzin vindt, want dit heeft een tijdje terug breed uitgemeten in de media gestaan. Het zijn voorbeelden, waaruit blijkt dat je niet gelijk hebt. Een verdrag tekenen is geen enkele garantie voor succes. Het gaat om de uitvoering en ik constateer dat deze niet of slechts marginaal succesvol is geweest. De betronrot van de HSL is inderdaad een ontwerpfout, maar dat neemt niet weg dat de bodem in Nederland te zacht is. Waarom denk je anders dat die betonnen viaducten en tunnelbakken nodig zijn? Zie: https://www.rtl.nl/nieuws/nederland/artikel/4942501/bodem-prorail-spoorwegen-treinen-ongeschikt, dit is een artikel uit 2019. Het probleem bestaat al jaren. Je vergelijking met een A380 slaat echt werkelijk nergens op. De kanaaltunnel is in een totaal andere bodemsoort geboord, namelijk kalksteen. Overigens is de operatie door Le Shuttle niet bepaald een succes te noemen met regelmatig lange vertragingen en technische problemen. De ferry's zijn veel sneller en goedkoper, als je met je auto gaat.[/QUOTE] Wat ik nog wil zeggen zonder in herhaling te vallen: Er zijn meer dan voldoende voorbeelden dat concurrentie op het spoor niet per se lijdt tot goedkopere tickets. De Shinkansen rijdt op een eigen spoornetwerk in één land en is niet te vergelijken met de situatie op het Europese spoor. De infrastructuur in NY (en de VS) is slecht onderhouden, Amerikanen geven liever geld uit aan rampbestrijding dan aan bescherming tegen water omdat men liever geen belasting betaalt aan iets wat van 'iedereen' is. Daarnaast zijn er pompsystemen die iedere dag zo'n 14 miljoen gallon water (da's bijna 52 miljoen liter water) uit de NY subway pompen. En dit zonder (super)storm. Gratis OV voor een land dat iets groter is dan de stad Rotterdam. Zoals je zelf al aangaf: de mens is vindingrijk. De luchtvaart zal op termijn verduurzamen, maar dat kost tijd. Wat niet helpt is onze eigen industrie om zeep helpen en alle welvaart die de klimaatplannen financiert de EU uit te juichen zonder een echt werkbaar alternatief. Maar dat is een andere discussie. We hadden het hier primair over het feit dat internationale treinreizen niet efficiënt zijn en eigenlijk heb ik in je lange betoog nog geen echt argument gehoord dat dit tegenspreekt. Fijne avond.
Wel lekker kort en bondig voor een forum. Maar je kunt beter even een samenvatting maken van je betoog. Mijn reactie had overigens niet alleen betrekking op jouw post. Hopelijk kunnen we het een beetje luchtig houden in deze thread.
Af en toe de diepte in kan geen kwaad. Zo houden we het ook lekker divers met een mix van onderwerpen De samenvatting is dat internationale treinreizen inefficiënt zijn
Vanuit mijn werk in het spoor (ik was voorheen vrachtwagenchauffeur, maar ben tegenwoordig aanstuurder bij een goederenvervoerder op het spoor) een keer op seinpost Brussel Zuid mogen binnenkijken via de NMBS. De grootste bottleneck is de Noord-Zuid verbinding. Hier heb je 6 sporen, 3 per richting en in de spits tussen de 170 en 180 treinen per uur. Daarbuiten gaan ze ook veel over de 100 treinen heen. Buiten de Noord-Zuid heb je meer dan het dubbele aan sporen. Er is zelfs een speciaal regime, het "NZV-regime", geweest. Dan mocht een trein die in de tunnel stil kwam te staan, na stilstand met maximaal 10kmh doorrijden tot het puntje van het perron. Op het moment dat die trein aan het perron vertrok, mocht de wachtende trein al doorrijden. Vanwege de toegenomen veiligheidsjihad - mede door kleine incidenten (er is tijdens dit speciale regime nooit een fysieke aanrijding geweest) mag dit niet meer, en moet je van sein tot sein rijden, wat de capaciteit ook weer heeft verkleind. De theoretische maximale snelheid is daarbij tussen Antwerpen en Brussel 160, maar eigenlijk alleen te halen op het lusje via de luchthaven tussen Mechelen en Brussel en een klein stukje tussen Antwerpen-Berchem en Mechelen. De rest moet je blij zijn met 100kmh, vaak langzamer. De InterCity Direct (of Defect) heeft helaas ook niet de beste naam, veel uitval, oude rijtuigen die al jaren aan vervanging toe zijn maar steeds opgelapt worden, erg druk, onveilig etc. Met het straks in dienst komen van de ICNG-België (de toelatingen zijn nog niet definitief rond in België), zou het product wel moeten verbeteren, maar het blijft maximaal 200kmh, en ook Antwerpen-Brussen wordt niet ineens een HSL tevoorschijn getoverd. Qua treinenlobby met vertragingen zijn er thuisbrengplichten, of een hotel. Nationaal vanaf 30 minuten geld terug bij vertraging, Internationaal vanaf een uur 25% van de ticketprijs en vanaf 2 uur 50% van de ticketprijs. Claimen mag alleen via het originele verkooppunt. Die compensatie kan zeker beter, maar is ook niet de slechtste. Internationale treinreizen worden pas interessant als er snellere en ook goedkopere verbindingen komen. De IC-Berlijn vanuit Amsterdam naar Berlijn is al versneld, enkele stops eruit en de locomotiefwissel hoeft niet meer. Ware het niet dat ze bepaalde zaken rond de Internationale treinen weer willen verslechteren. Men zou af willen van de Internationale treinen op Amsterdam Centraal, en deze verhuizen naar Amsterdam Zuid. Wat heeft een toerist daar te zoeken?
Intersaant! Overigens zag ik donderdagavond laat, toen ik tevergeefs in de Eurostar op vertrek zat te wachten, een lege ICNG binnenrijden op Brussel Zuid. Zijn ze aan het proefrijden of zo? De ‘snellere’ internationale trein vanaf Amsterdam Zuid is natuurlijk leuk bedacht, maar niet helemaal juist. Ja, de trein is sneller. Maar als je vanaf Amsterdam CS reist heb je nu een overstap. En richting Zaventem-Brussels Airport heb je dan twee overstappen. Op piektijden zou die IC Direct eigenlijk om de 30 minuten moeten rijden. Was vorige week met mijn kinderen met de IC Direct van Rotterdam naar Antwerpen gegaan voor de dierentuin. Heen was prima te doen in de eerste klas. Rijtuig nagenoeg leeg. Terug was er een trein uitgevallen, de trein daarna zat ramvol en ik met twee kinderen op een balkon zonder airco. Ondanks dat ik een eerste klas kaartje had. Nu zien mijn kids gelukkig dat gewend qua reizen, omdat we ze al vanaf jongs af aan overal mee naar toenemen. Maar waar ik het nog niet eens over gehad heb is dat je je bagage nergens kwijt kunt als die groter is dan een klein koffertje/tasje. Hoe moet je dan op vakantie gaan met de trein als alternatief voor het vliegtuig? Ik moet er niet aan denken! En dan is er nog het aspect veiligheid. Criminaliteit is een groot probleem op de IC Direct. Dit alles maakt het totaalplaatje van internationale treinreizen niet echt aantrekkelijk.
Ik blijf dit een heel vreemd verhaal vinden: https://www.rtl.nl/nieuws/economie/...baas-pleitte-tevergeefs-voor-nachtsluiting-en Als directeur van Schiphol moet je zorgen dat Schiphol goed draait en dat passagiers de best mogelijke dienstverlening krijgen tegen de beste prijs. Niet prijsverhoging op prijsverhoging en je dan ook nog eens met zaken bemoeien waar de politiek over gaat.
Is er iemand die wellicht de load kan kijken op de KL875 van 3 Oktober en de KL876 van 21 Oktober? Ik zie nog erg veel lege plekken, weet ook dat veel mensen pas met inchecken kosteloos kunnen kiezen. Maar wil als het bijna vol zit eens kijken of ik wat met mijn berg miles kan doen en kan upgraden oid
3oct J5 C3 D2 I1 Z0 O0 W8 S5 A0 21oct J9 C9 D9 I6 Z1 O0 W9 S1 A0 Terugvlucht heb je een kansje, afhankelijk van hoe duur je originele ticket was. Waarschijnlijk gaat het van je berg een heuvel of polder maken.
Dankjewel voor het opzoeken. Originele ticket was een light ticket omdat ik toch al een gratis koffer heb dus ben inderdaad bang dat het een polder gaat worden hahah
